Územné členenie:
Predstavujem si zastúpenie organizácie na začiatok v každom ( pri starom rozdelení SR) kraji. Teda na začiatok určite minimálne Piešťany, Banská Bystrica a trebárs Vranov nad Topľou. Vybral som tieto mesta ako približný geografický stred bývalých krajov. Je to len môj návrh a je samozrejme na diskusii členov. Pri dostatočnom počte členov a teda dostatočných prostriedkoch samozrejme aj v ďalších mestách.
Vzťah k iným podobne profesijným združeniam:
Som napríklad za tripartitu vo vzťahu k združeniu UNAS, alebo ČESMAD, čo sa týka rokovaní o parkoviskách a odstavných plochách, úprave zákazov predbiehania pre kamióny, o rokovaniach týkajúcich sa problematiky dopravy atď... Osobne so napr. za zmenu obmedzení predbiehania na čas 6:00-10:00 a 15:00-19:00 v pracovných dňoch.
Náplň činnosti:
V prvom rade pre členov je to uzatvorenie kolektívnej zmluvy (ďalej len KZ) so zamestnávateľmi.
KZ ktorá bude upravovať:
Mzdové podmienky vodičov
Môj predbežný návrh vychádzajúci z platnej zákonnej legislatívy (ZP, č.561, č.462...) je:
hodinová mzda: vodiča povolania s koeficientom minimálnej mzdy 1,4 teda na úrovni 2,55 Eur/hod.
nočná práca: práca medzi 22:00-6:00: +20% teda 3,06 Eur/h
práca cez víkendy a sviatky: + 100% teda 5,1 Eur/hod
nadčasy: +25% teda 3,19Eur/hod
KZ ktorá bude upravovať definíciu nadčasov:
Nakoľko problematika nadčasov je na Slovensku komplikovaná, pretože spadá pod viacero úprav, navrhujem riešenie vychádzajúce zo Zákonníka práce (ďalej len ZP):
ZP dovoľuje zamestnancovi odpracovať 40 hod týždenne. Naopak Zákon č. 462 sa vo svojej úprave drží 60h pracovného týždňa ( v prvom týždni). Ak sa budem držať zákona č.462 a to konkrétne §3 ods. 2 citujem:
2) Ak ďalej nie je ustanovené inak, priemerný týž-
denný pracovný čas zamestnanca v doprave vrátane
nadčasov nesmie byť dlhší ako 48 hodín počas štyroch
po sebe nasledujúcich mesiacov.
Tak myslím, že dodržanie ZP je tou správnou variantou. Teda nadčasová hodina je každá hodina odpracovaná nad rámec 40h týždenne. Zároveň ale je treba dodržať aj §3 ods 5 uvedeného zákona. Citujem:
(5) Ak ďalej nie je ustanovené inak, do pracovného
času zamestnanca v doprave sa nezapočítava
a) čas potrebný na cestu z bydliska na pracovisko
a späť,
b) čas prestávok v práci,
c) doba odpočinku,
d) čas pracovnej pohotovosti.
Takže do hodinovej mzdy sa nezapočítava doba prestávok, nočných odpočinkov, čas cesty do práce a čas pracovnej pohotovosti.
Napriek tomu by som chcel, aby v KZ aj doba bezpečnostnej prestávky v trvaní 45 min (podľa 561) bola tak isto započítavaná do pracovného času. Čas nad 45 min pri bezpečnostnej prestávke nebude do odpracovanej doby započítavaný. Teda ak vodič robí pauzu v trvaní 1h- zaplatených má len 45 min.Takže preložené do šoférskej hantírky:
Výkon mínus doba páuz nad 45 min = odpracovaný čas.
Odpracovaný čas krát príslušná sadzba hodinovej mzdy= mzda
V ďalšom bode by som chcel aby KZ upravovala aj dochádzku do práce pre tzv. turnusové firmy.
Ak je zamestnanec takejto firmy dopravovaný do práce charterovým autom, tak mu pri opustení územia Slovenska náleží stravné v adekvátnej miere podľa platného sadzobníka stravného.
Ak je zamestnanec dopravovaný firemným autom s tým, že ho aj šoféruje, musí mu náležať aj adekvátne mzdové ohodnotenie za odpracovaný čas.
KZ musí riešiť aj ustanovenia týkajúce sa stravného a jeho znižovania resp zvyšovania.
V prvom rade je to zdvihnutie výšky stravného pre územie Slovenskej republiky. A následne aj časovú úpravu možnosti korekcie zo strany zamestnávateľa. V praxi je totiž málokomu vyplácané stravné v plnej výške. Teda navrhujem, aby minimálne na dobu týždenného odpočinku a dobu sviatkov, či už na území Slovenska alebo v zahraničí, bolo stravné vodičovi vyplácané v minimálne plnej výške podľa platného sadzobníka, bez možnosti úpravy zamestnávateľom..
KZ musí riešiť aj tzv. zosobňovanie škody.
Teda úpravu výšky príjmu zo strany zamestnávateľa bez patričného dokazovania. Ak je stanovená napr. norma spotreby zo strany zamestnávateľa, musí nadspotrebu dokázať. Je zaujímavé, že ani výrobcovia kamiónov neuvádzajú normu, ale len odporúčanú spotrebu. Na tú, má ale vplyv množstvo faktorov. Rozloženie a uloženie nákladu, poveternostné podmienky, stav obutia, reliéf terénu a náročnosť trasy, tonáž.... Nadspotreba môže byť zosobnená až po patričnom a plne právnom zdokladovaní. ( pre-litrovanie auta)... atď. A táto môže byť uplatňovaná len z položky mzdy. Nie zo stravného.
Celé vyjednávanie KZ a úpravy so zamestnávateľom bude vedené len v mene členov stavovskej organizácie. Teda mzdové úpravy a právna ochrana bude poskytnutá len členskej základni. Ak túto nebude tvoriť 100% zamestnancov firmy, tak sa úpravy dotknú len členov stavovskej organizácie.
Financovanie stavovskej organizácie:
Navrhujem pravidelný mesačný príspevok zasielaný vo forme trvalého príkazu vo výške 10 Eur mesačne.
Na začiatok nie je určite možné predpovedať rozsah činnosti a počet členskej základne. Ak sa počet členov navýši určite bude predložený návrh na zníženie mesačného príspevku. Tak isto chcem aby stavovská organizácia minimálne raz ročne predkladala správu o stave a správu o výške finančných prostriedkov. Ak sa bude jednať o nevyužiteľnú sumu tak adekvátna časť ročného členského, by bola raz ročne navrátená na účty členov.
Na koniec odcitujem príspevok z fóra www.profivodič.sk:
A teraz k veci
Vložil(a) doktorand, 13. Január 2011 - 9:06
Páni, na začiatok si treba uvedomiť jednu vec. Ak to má byť funkčná profesná odborová organizácia, musí fungovať profesionálne. To znamená, že musí mať fungujúcu organizáciu a vedenie. To predpokladá, že sa tomu musí venovať pár ľudí naplno na plný úväzok. Takáto organizácia, ktorá ma aktívne a operatívne riešiť problémy svojich členov, sa nedá riadiť vo voľnom čase a napríklad cez internet. Sú teda potrebné aj priestory, kde bude mať organizácia sídlo. Je potrebná spolupráca s právnikom/právnikmi, ktorí sa venujú pracovnému právu a tí to nerobia tiež zadarmo. Táto spolupráca sa týka aj mzdovej otázky, pretože či sa to niekomu páči, paragrafy sa dajú vykladať rôzne a teda ani otázka mzdy nemusí mať vždy jasnú a jednu odpoveď (Cumbi). Tým, že treba túto organizáciu zabezpečiť hmotne a organizačne, vystupuje otázka financovania. Je treba pripraviť jasnú a čo najpresnejšiu kalkuláciu nákladov (zakladateľských a prevádzkových) od ktorej sa bude odvíjať výška členského. Kalkulácia by mala obsahovať najmä:
- náklady na založenie (správne poplatky ktoré nie sú zanedbateľné, náklady na právnu pomoc pri založení a pod.)
- prevádzkové náklady (prenájom, technika,...)
- mzdové náklady (ako som hovoril, musí to byť práca na plný úväzok)
- náklady na právnu pomoc (nám sa paragrafy môžu zdať jasné, právnici to vidia inač)
Aby nevznikali hádky ohľadne výšky členského, je treba 100% transparentnosť, t.j. zverejňovanie výdavkov a nákladov na pravidelnej báze, aby si každý člen vedel predstaviť, čo takýto špás stojí.
Za členské bude každý očakávať určitý štandard a servis. Úvodom je preto potrebné jasné definovať služby (produkty), ktoré bude organizácia zabezpečovať napr.:
- právne poradenstvo
- pomoc pri vymáhaní nevyplatenej mzdy
- odborné poradenstvo (pracovný čas, zodpovednosť vodiča,...)
- finančná pomoc členom
- zastupovanie členov v prípadných súdnych sporoch
No a dve veci ktoré budú pre úspešné fungovanie takejto organizácie (podľa mňa) podstatné sú jej propagácia a nadviazanie spolupráce so zodpovednými orgánmi.
1. propagácia: Vedenie musí aktívne vystupovať smerom k vodičom, zamestnávateľov, odbornej i laickej verejnosti. Jednoducho je potrebné, aby o nej bolo počuť a bolo vidno výsledky. Treba propagáciu v príslušných odborných médiach ale i mienkotvorných, treba aktívne poukazovať na problémy vodičov (napr. reportážami v TV). Vhodná je aj napr. organizácia odborných seminárov pre vodičov, odborných konferencii zameraných na problematiku vodičov ale napr. i cestnej dopravy všeobecne.
2. spolupráca: treba nadviazať úzku spoluprácu s inšpektorátom práce, ministerstvom práce ale aj dopravy, zamestnávateľskými zväzmi, profesnými zväzmi (Česmad) ale napríklad aj Katedrou cestnej a mestskej dopravy alebo niektorou z právnych katedier. Takáto spolupráca zvýši kredit organizácie a tá sa tak môže stať rešpektovaným subjektom, s ktorým treba počítať.
Určite by sa dalo k založeniu a fungovaniu napísať ďaleko viac, je to však na ,,kratšiu´´ analýzu, ktorá by mala zvážiť všetky aspekty a nastaviť možnosti fungovaniu. Základom všetkého však je, či je o takúto organizáciu vôbec záujem, lebo ako tak sledujem, všetky takéto debaty končia neurčito alebo skĺznu do hádok. A aby bol záujem je treba ponúknuť niečo konkrétne a nie len všeobecné reči o ochrane vodičov.
Myslím, že netreba nikomu z Vás zdôrazňovať, že stratiť nie je čo. V našom stave a situácii môžeme len získať. Zároveň si naozaj treba uvedomiť to, že to niečo bude stáť a že je potreba zaplatiť naozaj profesionálnych ľudí, ktorí to nemôžu robiť zadarmo.....
Takže uvítam tak isto aj Vaše pripomienky a návrhy. Zároveň poprosím o zdieľanie a šírenie tohto príspevku, nech sa dostane ku každému, koho sa to týka...
Ďakujem
